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从行业新兵到全球新能源汽车巨头 比亚迪的成长说明了什么——专访比亚迪董事会秘书李黔

2024-02-02 00:55  来源:证券日报 

    本报记者 李昱丞

    2023年,我国外贸“新三样”(即新能源汽车、锂电池、太阳能电池)表现亮眼。海关总署统计数据显示,去年“新三样”产品合计出口首次突破万亿元大关,同比增长29.9%。其中新能源汽车全年出口177.3万辆,增长67.1%。

    事实上,从2015年起,中国新能源车产销量连续多年全球居首。期间,中国涌现了一批具有全球竞争力的新能源汽车企业,比亚迪便是其中之一,其也是“中国制造、中国创新”的代表型企业典范。目前,比亚迪已成长为全球新能源汽车销冠,并作为“链主企业”助力培育了覆盖上万家供应商的供应链生态体系,包括资源、材料、零部件供应商等。

    比亚迪1月30日发布的2023年度业绩预告显示,预计2023年实现归母净利润290亿元至310亿元,同比增长74.46%至86.49%。公司新能源汽车销量再创历史新高,进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。

    短短20年,比亚迪如何从行业新兵成长为全球新能源汽车巨头?在全力押注新能源汽车的过程中,比亚迪构建了怎样的能力与优势?近日,比亚迪董事会秘书李黔接受《证券日报》记者专访,解析比亚迪的技术基因、生态链条与绿色梦想,讲述比亚迪的“新成长故事”。

    记者:2023年是比亚迪造车20周年,回头来看有哪些战略决策对公司至关重要?

    李黔:比亚迪最早做小二次充电电池起家,2003年收购秦川汽车进入到汽车领域,公司从第一天开始就想做新能源汽车。我们认为电池与车的结合是未来汽车发展的最终方向,所以靠电池来推动我们的电动汽车战略。

    比亚迪不断投入研发,坚定走电动汽车的方向,在供应链布局、研发布局上均往新能源汽车方向发力,逐步培育新能源汽车底层的技术架构,为此付出了巨大的努力。

    比如,2008年比亚迪推出首款新能源插混车型F3DM,但是市场并不接受。于是公司先推出公交电动化战略,这为公司带来更深的技术沉淀以及对电动车的更深理解,也带来了一定的收入利润和现金流,此后相继推出出租车电动化战略,带动了电池、电机、电控全方位的技术提升。

    20年造车走的是艰辛而痛苦的路,因为汽车品牌获得社会大众接受需要一个过程。比亚迪一直在坚持做证明题,证明新能源汽车可以、自主品牌可以、比亚迪可以,最终等到了电动车的春天。从2020年以后,电动车终于迎来爆发,才有了今天大家对比亚迪电动车的认可。

    记者:比亚迪在战略层面“踩得较准”,在战略前瞻性方面做了哪些工作?

    李黔:从目前看,比亚迪几乎每一次转型都准确地“踩在点上”,这得益于比亚迪企业文化的精髓,即技术创新,比亚迪战略的制定均以技术为导向。在比亚迪,技术不仅仅为产品服务,更多是为战略服务。只有对技术有深刻的理解,才能看得更远,看得更深。

    在汽车电动化发展初期,以政策补贴为驱动的市场背景下,磷酸铁锂电池因为能量密度较三元锂电池低而被市场看衰,但比亚迪在电池正极材料上毅然选择磷酸铁锂路线。当时市场中存在一个误区,认为电池的能量密度越高越好,却忽略了成本和安全性,也忽略了资源的充足性。比亚迪几乎靠一己之力颠覆了行业的看法,让磷酸铁锂回到行业发展的“主升浪”里。

    比亚迪之所以坚定选择磷酸铁锂,也是基于对技术的深刻理解。比亚迪认为磷酸铁锂在安全性、成本优势以及全球供应方面都没有问题,公司能够通过刀片电池技术从设计上改变部分劣势。

    比亚迪有一个巨大的技术“鱼池”。当公司战略发展有需要的时候,从“鱼池”里面挑一条“鱼”,就能够将其运用到产品上去,让公司产品具备非常强的竞争力。

    记者:新能源汽车“下半场”是智能化,比亚迪这方面有何布局?

    李黔:智能驾驶是比亚迪非常重要的一个战略方向,给消费者提供更舒适、更安全、更智能的汽车也是比亚迪的使命。比亚迪在电动化上已经取得了一定的领先优势,全球市场占有率排第一,“下半场”比亚迪在智能化方面也不会放松,因为电动化本身是实现智能化的最佳方式。

    在智能化上,比亚迪希望实现让消费者能够接受的成本。如果为了实现部分细致功能需要付出天价,这不能算商业化。比亚迪实现智能化的决心非常坚定,目前公司有几千名研发人员在开展相关工作,希望在低成本方案下实现较高智能化水平。

    比亚迪要么不做,要做就要做量产。在未来几年,外界会看到比亚迪在相关领域不断推进规模化、量产化、商业化的进程,大家请拭目以待。

    记者:比亚迪的垂直整合供应链是怎样构建的?

    李黔:比亚迪的优势之一,是能够在技术上实现深度垂直整合。车企的垂直整合能力越强,就越能在市场竞争中保持优势。

    在深度垂直整合的优势之下,比亚迪内部研发效率大幅提高,推出新技术、新功能、新车型的速度也会更快。

    比亚迪开始做电动车的时候,整个行业的供应链体系都围绕燃油汽车进行,电动车供应链不完整也不成熟,与燃油车供应链体系存在很多不同,需要公司自己构建。

    当前,公司已掌握电池、电机、电控、电动刹车、电动空调、电动转向等方面技术,电动车的发展带来整体上技术和供应链的跃迁。

    记者:作为“链主”企业,比亚迪如何赋能供应商?

    李黔:比亚迪在一些核心零部件、一级总成上,坚持自主研发、自主生产。而在二级件、三级件方面实际上还要依赖于广大供应商伙伴,与比亚迪共同做好电动车事业,共同发展。

    电动车是大产业,供应链横向宽、纵向深。一方面,比亚迪不断研究和探寻电动车发展的方向,对供应链进行赋能,供应链伙伴跟着比亚迪一起前行。另一方面,比亚迪的供应商伙伴在各自的领域内也是专家和强者,他们帮助比亚迪实现供应链安全以及技术进步,助力比亚迪在市场竞争中保持较强竞争力,为比亚迪进行赋能。这是一个双向赋能的过程。

    记者:如何看比亚迪在国内新能源汽车市场占有率超过30%,未来将采取何种策略?

    李黔:从过去的历史经验来看,超过30%的市场占有率不是一个低的数字。但放眼全球,有自主品牌的汽车市场中,30%的占有率也不算高。美国、日本等很多国家自主品牌的市场占有率都超过了30%。

    目前中国汽车市场中,自主品牌和海外品牌还处于“五五开”的状态,自主品牌还有市场空间,这也是比亚迪的机会所在,从长期看比亚迪的市场占有率将稳中有升。

    2021年中国新能源乘用车渗透率在15%左右,2022年约27%,2023年全年渗透率约36%。2024年渗透率可能会在45%左右,整个行业还在快速发展。

    记者:“新三样”产品出口首破万亿元释放出怎样的信号?比亚迪有哪些优势,又面临怎样的挑战?

    李黔:中国新能源汽车市场发展早、市场化程度高。目前,国内车企还可以在海外取得品牌溢价。

    中国新能源汽车市场是全世界最“卷”的市场,以比亚迪为代表的中国车企在海外有非常强的竞争力。时代的变迁也充分证明,在汽车电动化的关键阶段中,中国的汽车工业已经崛起了。

    “出海”车企面临的挑战在于如何适应复杂的国际环境,包括品牌的建立、渠道的建立、本地化的生产,以及如何能够让当地消费者对中国品牌更友好、更接受。

    目前全球范围内除了中国、美国以及欧洲各国以外,其他国家的电动车渗透率不高,海外电动车渗透率在加速上行,市场空间还很大,比亚迪希望能分得一杯羹。公司有信心依靠在中国巨大市场长期积累的电动车领域能力,在全球汽车未来电动化的大浪潮中,继续获得比较大的市场份额和更重要的位置。

    记者:怎样理解新能源行业?比亚迪对自己的定位是什么?

    李黔:比亚迪要做全球新能源汽车行业的先行者。面对高速增长的新能源汽车市场,比亚迪汽车业务将持续发力、做深做透,抓住全球能源革命的机会。未来5年至10年,比亚迪将围绕光伏、储能、云轨等方面持续布局,希望能成为综合能源解决方案的提供者。

    汽车市场是整个制造业里最大的市场,同时,我们又面临新能源汽车对传统燃油车的革命性颠覆。比亚迪对所选择的事业和赛道感到非常骄傲,我相信比亚迪一定能够在汽车市场占据一个非常重要的位置,做最好的自己。

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